长安大学学报（自然科学版）

基于行车振动加速度的路桥过渡段差异沉降理论反算方法

2025年09月30 00:00

为满足路桥过渡段差异沉降快速检测需求,基于行车振动加速度提出了一种理论反算方法,构建了1/4车辆模型,分别为设与不设搭板的路桥过渡段建立了台阶状和折线状模型; 根据牛顿第二定律推导出车辆经过路桥过渡段时的受迫振动方程,并通过拉普拉斯变换将其转化为齐次方程进行求解,从而在频域内建立了行车振动加速度与路桥过渡段差异沉降的理论关系式; 考虑车辆行驶方向对振动响应的影响,将车辆经过路桥过渡段分为上桥和下桥2种工况,分别建立了车辆通过设与不设搭板的路桥过渡段时的初始条件和路面位移; 进行了车辆跌落试验,基于模态参数理论构建了车辆模态参数与物理参数的关联体系,进而运用遗传算法确定了车辆的物理参数; 在此基础上,建立了基于行车振动加速度的路桥过渡段差异沉降理论反算方法,并对其进行了实地校验。研究结果表明:利用行车振动加速度理论反算出的路桥过渡段差异沉降与实测值的误差小于0.25 cm,最小误差率为6.00%,最大误差率为13.16%,平均误差率为8.89%,因此,相对误差率小于14%; 误差主要来源于车辆轮胎接触面积较大时的动态过程简化、台阶前路面不平整的叠加激励和车辆参数识别精度; 提出的方法对设与不设搭板的路桥过渡段均适用,仅车辆经过桥头时所受到的路面激励不同,可用于检测路桥过渡段差异沉降。

海泡石改性沥青流变与抑烟性能

2025年09月30 00:00

为推动海泡石在沥青路面工程中的应用,选用东海70号基质沥青与高纯度海泡石,采用有机改性和表面改性2种方式处理海泡石,采用气体吸附法比表面积分析、动态剪切流变仪(DSR)、温度(46 ℃～82 ℃)扫描及低温(5 ℃)延度试验对比了原样、有机改性与表面改性海泡石沥青的综合性能; 基于筛选结果,通过多应力蠕变恢复(MSCR)试验、低温弯曲梁流变(BBR)试验及线性振幅扫描(LAS)测试了不同掺量(2%、4%、6%、8%)海泡石改性沥青的高温抗车辙性、低温抗裂性与疲劳寿命; 采用气相色谱-质谱(GC-MS)联用分析了海泡石改性沥青的烟气成分,结合扫描电镜(SEM)、荧光显微(FM)成像、凝胶渗透色谱(GPC)及傅里叶变换红外光谱(FTIR)揭示了其微观作用机制。研究结果表明:海泡石改性沥青的车辙因子随海泡石掺量的增加而增大,掺量为4%～6%时高温性能最佳; 掺量为4%时低温性能最优,掺量为2%～4%时可提高沥青的疲劳寿命,掺量为2%时提升效果显著; 经有机改性和表面改性后海泡石比表面积虽有所增加,但其与沥青混合后的综合性能不如原样海泡石改性沥青; 海泡石的物理增加作用能够显著改善沥青的高温性能、低温性能和疲劳性能,且不同掺量对各性能的改善程度存在差异,同时海泡石的多孔结构还具备良好的抑烟效果。综上所述,研究成果为海泡石在道路工程沥青改性领域的实际应用提供了理论支撑与实践依据。

泡沫沥青温拌再生中新旧沥青扩散融合程度

2025年09月30 00:00

为探究泡沫沥青温拌再生中新旧沥青的扩散融合程度,设计竖向分层渗透模型进行模拟研究。针对泡沫沥青与老化沥青扩散融合不同时间后形成不同层位的泡沫温拌再生沥青,采用分层环状容器进行分离和获取,再分别采用动态剪切流变(DSR)试验、线性振幅扫描(LAS)试验、原子力显微镜(AFM)试验和凝胶渗透色谱(GPC)试验,对不同泡沫温拌再生沥青的宏观及微观技术性能开展测试分析,并与采用热沥青/再生剂的测试结果进行对比研究。研究结果表明:自新旧沥青界面向老化沥青中深入,不同层位泡沫温拌再生沥青的抗车辙因子及其中的大尺寸分子含量(质量分数)逐渐增大,而其疲劳寿命、表面微观黏附力及中、小尺寸分子含量均逐渐降低,反映出泡沫沥青在老化沥青中的扩散融合程度随深度增大而减小; 延长相互作用时间,泡沫沥青与老化沥青间的扩散融合程度逐渐提高,常温条件下两相间的扩散融合仍持续缓慢进行; 与泡沫沥青及热沥青相比,再生剂在老化沥青中具有相对较强的渗透扩散能力; 温拌再生条件下泡沫沥青与老化沥青的扩散融合程度与热再生中新旧沥青的相互作用程度接近,2种再生方式下新沥青对老化沥青性能的恢复效果无明显差异。

寒区路用灌缝胶低温性能与评估方法

2025年09月30 00:00

为弥补现行规范在评估寒区灌缝胶长期性能时未充分考虑高温老化、浸水和冻融循环等多因素耦合作用的不足,选取寒区道路养护工程中常用的4种-20 ℃和4种-30 ℃加热型灌缝胶样本开展系统性试验; 通过模拟实际寒区环境中的典型工况,分别测试了灌缝胶在短期高温老化、低温浸水和冻融循环作用后的黏附性能演变规律,并提出了基于改进耗散能量法的量化评价方法,以更科学地评估灌缝胶在复杂环境下的长期耐久性能。研究结果表明:高温老化作用显著削弱了灌缝胶的黏附性能,部分样本的黏附力下降幅度高达40%,表明热氧老化是导致材料性能退化的重要因素; 冻融循环作用进一步加速了黏附性能的衰减,最大降幅可达60%,造成的累积损伤不容忽视; 低温浸水后由于冰晶的临时黏附效应,灌缝胶的表观黏附力上升,在评估过程中需辨析真实黏附与临时增强效应; 提出的改进耗散能量法通过精准识别拉伸-拉断过程中的峰值承载状态,剔除峰值后无效或干扰性的耗散能量部分,显著提升了低温条件下性能评价的准确性,能有效捕捉-30 ℃和-20 ℃条件下灌缝胶在未老化、短期老化、浸水和冻融循环等不同状态下的黏附性能动态变化,清晰揭示材料性能衰退规律与长期服役潜力; 与现行规范及传统耗散能量法相比,提出的方法不仅综合考虑了寒区实际环境中的极端低温、温度波动、水分侵入及冻融损伤等多重环境因素,还可科学区分不同灌缝胶在特定环境应力下的性能差异,评价结果更具环境针对性与工程适用性。综上所述,提出的试验与评价方法可为寒区灌缝胶的材料优选与性能评估提供重要补充,并为相关规范的修订提供理论依据与数据支持。

车-路耦合作用下路面结构动力响应研究方法综述

2025年09月30 00:00

综述了车-路耦合作用下路面结构动力学理论与响应求解方法的研究现状,介绍了国内外包括车辆模型和道路模型在内的车-路耦合动力学模型与路面动力学行为影响因素,给出了解析法和数值法在分析不同车速、轴重和层间接触等影响下路面结构动力响应时的优缺点与适用范围,指出了车-路耦合作用下路面结构动力学研究发展方向。分析结果表明:轮胎与路面结构模型的单一研究已取得成熟成果,但实现动态轮胎力模型与黏弹性路面结构模型的复杂动态耦合关系的表征途径仍有待深入研究,定义动态材料模型并耦合高精度的车-路系统模型将成为重点研究方向; 车速和轴重对路面结构力学行为影响的研究成果很丰富,但对于路面结构层间接触状态,尤其是不完全连续状态时的车-路耦合作用下路面结构动力响应分析仍显不足; 由于层间接触状态具有类型多样、精准检测难的特点,使得层间接触对路面结构动力响应的模拟结果与实际结果存在明显差异,探索采用分布式参数法描述层间接触状态与建模技术,对提升路面结构动力响应结果的精准度具有重要意义; 解析法多用于求解各向同性路面结构动力响应,建立适用于路面结构各向异性材料特性的解析模型,并结合机器学习等方法实现解析模型的参数优化,是拓宽解析法在路面结构动力响应求解中应用的必然趋势; 数值法为解析车-路耦合动力学中材料各向异性、层间接触等复杂问题提供了技术支撑,借助多尺度建模方法实现轮胎-路面局部接触的精准刻画与动态演绎,并进行局部模型与整体模型的耦合与更新,将使数值法在车-路耦合动力学模拟中更具实用性。

纳米ATP接枝玄武岩纤维及其与沥青黏结性能研究

2025年09月30 00:00

玄武岩纤维(BF)是一种优良的路面增强材料,但因其表面光滑、表面能低,导致与沥青界面黏结强度不足,限制了其路用性能的发挥。为提升BF与沥青的界面黏结强度,以纳米凹凸棒土(ATP)为接枝材料,运用化学接枝法,提出纳米ATP接枝BF(ATP-BF)的制备方法,通过电镜扫描、红外光谱、热稳定性能和吸持沥青性能等试验,分析ATP-BF的微观和路用性能,采用纤维拉拔试验、纤维改性沥青拉伸性能试验和分子动力学模拟等,研究ATP-BF与沥青的黏结性能及黏结机理。研究结果表明:纤维状纳米ATP密布包裹于BF表面,ATP-BF中出现“闪石双链”间桥氧Si—O—Si键,同时ATP-BF热稳定性能未发生明显变化,其吸持沥青率较原样BF提升了69.74%; ATP-BF从沥青中拔出的峰值荷载、界面剪切强度和拔出功分别为原样BF的1.16倍、1.16倍和1.90倍,ATP-BF改性沥青在拉伸过程中拉力峰值和延伸度值较原样BF改性沥青分别增大了5.34%和152.42%,同时拉力-延伸度曲线包覆的面积增大了53.96%; 分子动力学模拟显示,在相同温度下,纳米ATP与沥青的界面能均大于原样BF,其中298 K时纳米ATP与沥青的界面能较原样BF增加了21.37%,且原样BF和纳米ATP与沥青4组分中芳香分的界面能最高。

单洞四车道公路隧道人行横通道安全间距研究

2025年09月30 00:00

针对单洞四车道矩形断面和拱形断面公路隧道开展人行横通道安全间距研究,分析2类隧道发生50 MW规模火灾时烟尘浓度、温度、CO浓度和能见度分布差异,量化隧道断面形状对可用疏散时间的影响,并提出合理的人行横通道安全间距设置方案。研究结果表明:矩形断面隧道在火灾发生后,烟尘浓度上升较快,温度和CO浓度增加较为显著,能见度衰减也较快; 拱形断面隧道由于其结构特性,建筑限界外的隧道拱顶部分有更大的蓄烟空间,使得在相同水平高度下,烟尘浓度、温度和CO浓度的增长速度较为缓慢,尤其能见度衰减至安全疏散临界值相对较慢,有效延长了可用疏散时间,因而人员疏散环境整体占优; 为保证隧道内人员在火灾工况下的安全疏散,应结合不同隧道断面形状设置人行横通道安全间距,建议单洞四车道矩形断面隧道人行横通道安全间距不应大于240 m,拱形断面隧道不应大于300 m; 单洞四车道公路隧道设计目前是相关规范的空白,应结合隧道断面形状、火灾规模及车道数等参数开展人行横通道安全间距设置研究,可为相关工程设计及防灾救援提供技术支撑。

新型全装配框-剪结构抗震性能研究

2025年09月30 00:00

在已有新型装配式剪力墙抗震性能研究的基础上,提出一种新型全装配框-剪结构,能够实现中小地震作用下等同现浇、大震时大量消耗地震能量的功能。通过ABAQUS软件建立新型全装配框-剪结构有限元模型,其中混凝土本构模型采用损伤塑性模型,钢筋和钢板采用弹塑性本构模型,螺栓采用双折线本构模型,结构中混凝土与钢板构件之间施加绑定约束,涉及螺栓、钢板等可转动部件通过施加表面接触和螺栓预紧力的方式来提供足够的摩擦力。对结构底部施加自由度约束条件后进行低周往复抗震性能分析,研究不同轴压比、螺栓预紧力变化下该结构抗震性能的变化规律。研究结果表明:所设计的新型全装配框-剪结构能够满足规范极限承载力的需求,耗能效果良好; 各水平连接装置均未在结构达到极限承载力之前破坏; 剪力墙和柱顶的轴压比越大,结构承载力越高,且当结构转动到限位后,滞回曲线捏缩明显,等效黏滞阻尼系数明显降低; 同一水平位移作用下,结构的耗能能力与所施加的螺栓预紧力呈线性关系。

钢筋笼扩大头锚杆扩体段承载性能低周循环拉拔试验

2025年09月30 00:00

针对扩大头锚杆在复杂地质条件下的承载性能提升需求,采用在扩体段嵌入变直径钢筋笼的技术方案,通过室内低周循环拉拔试验深入探究了钢筋笼对扩体段承载性能、破坏模式及荷载传递机制的影响; 选取2根变直径钢筋笼扩大头锚杆和2根普通无钢筋笼扩大头锚杆,在统一参数标准下进行了分级循环加载,利用应变片监测了注浆体表面及主筋的应力分布,并对比分析了其荷载-位移曲线及破坏形态。研究结果表明:嵌入钢筋笼可显著提升扩大头锚杆的综合性能,钢筋笼扩大头锚杆极限承载力较普通扩大头锚杆提高约62.5%,极限位移增加约1.68倍,且普通扩大头锚杆表现为脆性劈裂破坏,而钢筋笼扩大头锚杆则表现为塑性破坏; 钢筋笼通过优化荷载传递显著增强了扩体段整体性,在扩体段后半段,钢筋笼扩大头锚杆注浆体表面应力为普通扩大头锚杆的3.2～4.9倍,扩体段嵌入钢筋笼后,主筋应力衰减速率降低,荷载传递效率提高,主筋在扩体段大部分深度内应力更稳定,且在承压板附近形成了有效应力传递,显著提高了扩体段后半段可承受的最大应力; 钢筋笼增加了主筋杆体与注浆体的接触面积,提升了侧摩阻力,有效分散了应力,延缓了应力集中引发的破坏,使扩大头锚杆在循环荷载下的累积塑性变形可控。综上所述,研究结果从承载性能、破坏机理和内力分布的角度,为理解并应用钢筋笼扩大头锚杆提供了依据。

交通荷载下漫灌区水泥土桩复合地基的动力特性

2025年09月30 00:00

为探究漫灌区低路堤复合地基在交通荷载作用下的长期性能与变形控制问题,通过开展空心圆柱扭剪试验,分析了循环荷载下纯土和水泥土的累积塑性应变和动弹性模量的变化规律,建立了水泥土动弹性模量与竖向循环应力比和循环扭剪应力比的定量关系表达式; 在此基础上,采用数值模拟方法探讨了复合地基在不同水泥土桩长、面积置换率、车辆轴重下的动力响应。研究结果表明:单次荷载作用下水泥土的应变为纯土的1/8～1/6,10 000次循环加载后,水泥土的累积塑性应变为纯土的1/12～1/6,动弹性模量为纯土的3～4倍; 水泥土在竖向循环应力比较低时产生的累积塑性应变低于较高水平时,动弹性模量则呈现相反的规律,当竖向循环应力比分别为0.15、0.25和0.35时,水泥土平均累积塑性应变分别为3.39%、13.22%和16.52%,平均动弹性模量分别为127.13、119.62和99.89 MPa; 竖向循环应力比较低时,循环扭剪应力比的增大对水泥土累积塑性应变增幅的影响更显著,尤其在循环扭剪应力比不大于0.2时; 水泥土的动弹性模量随竖向循环应力比和循环扭剪应力比的增大呈衰减态势,以竖向动应力等于土体自重应力的10%作为临界阈值,交通荷载对低路堤水泥土复合地基的影响深度在3.5 m左右,鉴于此,建议漫灌区低路堤水泥土复合地基桩长控制在6 m,面积置换率不超过16.8%。

非饱和粗粒土水气迁移冻胀模型及参数分析

2025年09月30 00:00

为预测非饱和粗粒土的水气迁移冻胀,并分析边界条件对非饱和粗粒土冻胀的影响规律,基于刚性冰冻胀模型框架,通过理论分析气态水迁移诱发冰透镜体的形成与生长机制,提出了冰透镜体的萌发判据,推导了考虑气态水作用的质量和能量平衡方程,建立了非饱和粗粒土水气迁移冻胀模型,并更新了自编的土体冻胀计算软件PCHeave,实现了模型的数值求解,并利用该软件分析了上覆压力、边界温度等因素对非饱和粗粒土冻胀的影响规律及冰透镜体的分布特征。研究结果表明:模型计算值与气态水补给的非饱和粗粒土一维冻胀试验值表现出较好的一致性,冻结7 d的最大冻胀量平均误差约为3.7%,提出的模型能够合理反映非饱和粗粒土的冻胀过程; 随着上覆压力的增大,冻胀量减小,分凝温度降低,冻结锋面处孔隙水压力增大,上覆压力达到300 kPa时,冻结细砾中的分凝温度约为-2 ℃,最大孔隙水压力约为0.3 kPa; 冻胀量随冻结指数和温度梯度的增大而增大,冻结锋面处的孔隙水压力随冻结温度的降低而增大; 冰透镜体主要集中在冻结锋面附近,冻结温度阶梯式下降条件下,冰透镜体近似呈均匀层状分布。研究结果可为寒区非饱和粗粒土路基的冻胀防治提供理论参考。

港口泊位分配与微电网能量调度联合优化方法

徐先峰,白新禾,王俊哲,卢勇,李陇杰,鲁婉琪,李芷菡 — 2025年09月30 00:00

港口能源系统与物流系统的联系愈加紧密,提出一种基于改进蜣螂算法,对泊位分配与微电网能量调度进行联合优化,旨在提升港口运作的效率和经济性。针对现有研究中常忽视船舶等待时长的问题,在目标函数中考虑船舶等待与停泊期间产生的物流成本约束,在优化泊位资源的同时,提高船舶靠港效率。考虑到泊位分配对负荷在时间与空间上的影响,联合优化方法引入电网分时电价机制,协调负荷波动,实现削峰填谷。为提升优化效果,对传统蜣螂算法进行改进,结合Levy飞行策略、T分布扰动与灰狼捕食机制,在提高全局寻优能力的同时加快算法的收敛速度。以天津某港口为案例进行建模分析,通过设置3种典型方案进行优化结果对比。研究结果表明:联合优化方法的总运行成本相较于不含能量调度的方案1降低了8.02%,较独立泊位优化的方案2降低了9.73%; 联合优化方法引入增加船舶等待时长,使负荷调控能力与能量经济性表现更为突出,显示出良好的整体成本控制效果; 该联合优化方法将泊位计划与微电网调度相结合,有助于在保障港口运行效率的基础上,提升能源利用的协调性与经济性,为港口运行成本的优化提供可行方案。

基于多源数据的公交出行时间影响因素研究

陈君,李广伟,王春,李晓伟 — 2025年09月30 00:00

为了探索公交出行时间(BTT)的影响因素及其效应,利用智能公交系统数据获取个体公交乘客的出行OD和出行时间,并集成天气、兴趣点、城市路网等多源数据,构建涵盖公交出行时空特征、公交线路属性、建成环境特征以及天气条件的BTT多元回归模型,分析了各影响因素对BTT的单一效应和交互效应。研究结果表明:正向影响BTT的主要因素按重要性由大到小排序依次为停站次数、起点商业类兴趣点(POI)数量、傍晚时段、起点用地多样性、出行距离、信号交叉口个数、早晨时段、路侧住宅类POI数量、休息日、中雨等; 起点住宅类POI数量和起点道路网密度对BTT有负向影响; 实践中应首先考虑通过优化站点设置、减少停站次数、压缩停站时间等措施缩短BTT; 在未设置公交专用道的条件下,主干路长度对BTT有递增的边际效应; 出行时间、天气条件等因素对BTT的影响存在显著的异质性; 工作日早晨时段对BTT的影响为正,而休息日早晨的影响为负; 相较于工作日,休息日路侧住宅类POI数量对BTT的影响程度更弱; 非早晚时段相比傍晚时段,信号交叉口数量对BTT的影响更为显著; 中雨相较于其他天气条件,出行距离对BTT的影响更强,而停站次数对BTT的影响更弱。研究结果能够为公交导向的城市规划、公交系统优化和管理决策提供参考依据。

基于收费数据的高速公路改扩建路段OD反推方法

2025年09月30 00:00

为应对新时期大规模高速公路改扩建规划需求,基于收费数据,提出了一种改扩建路段OD反推方法; 考虑路段节点类型,提出了OD交通小区划分原则; 梳理了改扩建路段OD反推流程,提出了域内型、途经型、到达型和发送型4种OD划分方法; 针对途经型OD的复杂性,提出了途经型初始OD生成方法; 分析了不加约束条件的反推解集,建立了基于最大熵原理的OD反推模型,采用拉格朗日乘数法求解模型,采用容量限制分配法实现了交通分配; 运用TransCAD和Python对途经型OD进行加载与迭代,通过设定收敛误差控制离散统计量和最大上下行偏差率; 以二广高速公路改扩建规划为例,验证了模型的可行性和运行效率,并分析了迭代次数与最大上下行偏差率的关系。研究结果表明:迭代次数增加时最大上下行偏差率减小,分步实施4次交通分配可实现路段交通量有效加载,迭代29次后离散统计量和最大上下行偏差率小于5%,迭代时间为5 min,离散统计量为1.32%,说明提出的路段OD反推模型能够有效且快速地完成实例路段的OD迭代与分配过程; 由路段拓扑结构的8个枢纽可知,有2个枢纽的转向交通量超过了10 000 pcu·d^-1的设计标准,需要设置双幅车道。综上所述,研究成果可支撑改扩建路段的规划与设计。

地铁运营故障知识图谱构建方法

2025年09月30 00:00

地铁运营故障知识大量沉没于地铁运营企业的各类非结构化安全文本中,难以复用,为有效提取高质量故障信息并对其开展更深层次解析,提出一种基于自然语言处理技术及深度学习的地铁运营故障知识图谱构建方法,其查询及分析结果可为地铁故障处置及预防提供更全面的数据支撑及决策支持。首先,自顶向下建立地铁运营故障的本体模型框架,采用面向语言理解的广义自回归预训练(XLNet)、双向门控循环单元(BiGRU)和自注意力机制(Self-Attention)相结合的文本分类算法和预训练语言模型抽取地铁安全文本中的故障描述段落。然后,基于双向编码器转换器(BERT)-双向长短期记忆网络(BiLSTM)-条件随机场(CRF)模型进一步提取描述段落中的故障实体及关系以构建知识图谱,并分别对比提取实体采用的BERT-BiLSTM-CRF模型、BiLSTM-CRF与BiLSTM模型在中国某一线城市地铁运营企业运营安全文本语料上的试验情况。采用提出方法构建地铁运营故障知识图谱,并基于实例开展图谱查询。研究结果表明:BERT-BiLSTM-CRF模型在地铁故障实体抽取任务上实现了较高的综合性能,精确率和召回率的调和平均数F₁达到了0.75,而在线路实体识别方面,F₁达到了0.98; 提出方法可从地铁运营安全文本中有效获取地铁运营故障有关知识并构建知识图谱,进而开展关联关系的查询,充分挖掘难以经人工分析获取的与故障有关的知识,实现地铁安全文本的高水平数字化分析。

基于CRD-YOLOv5s的交通场景目标检测

周力,代亮,杨杰,凌之楷 — 2025年09月30 00:00

为解决复杂道路环境交通场景中多尺度目标漏检与误检的问题,在对YOLOv5s模型改进的基础上提出了CRD-YOLOv5s模型; 针对小目标检测中易漏检的问题,在骨干网络中引入卷积注意力模块(CBAM),以强化小目标的特征检测,并采用感受野模块(RFB)替换空间金字塔池化模块,以提升其多目标检测能力; 用解耦结构(DS)替代原有头部网络耦合结构,以提高特征表示的充分性和信息传递效率; 引入平滑交并比(SIoU)损失函数来提升网络结构训练收敛速度和检测准确率,采用准确率、召回率和平均精度等参数评估模型性能,并将试验数据库分为检测行人、汽车、交通灯和交通标志4类。研究结果表明:在汽车类别试验中,CRD-YOLOv5s的准确率比YOLOv5s高1.1%,平均精度比YOLOv5s高0.7%,在多类检测中,CRD-YOLOv5s的平均精度为53.3%,比YOLOv5s高1.3%; CRD-YOLOv5s在多目标检测、边缘目标检测、复杂环境下误检等方面均优于YOLOv5s,在驾驶人视角下的检测精度显著提高,可有效减少漏检与误检,可广泛应用于交通场景目标检测,在保证单一检测竞争性的同时在多目标和复杂环境下具有优势。研究成果可为实际交通检测项目提供有效数学模型,为智慧交通检测和交通安全提供可靠的技术支撑。

建成环境影响下网约车和地铁竞合关系分析方法

2025年09月30 00:00

为揭示建成环境对网约车和地铁竞合关系的影响机制,提出一种通过构建竞合关系指数量化网约车与地铁站点之间时空交互特征的方法。首先,收集南京市全区域的网约车订单数据并进行数据预处理; 其次,整合多源城市数据,包括兴趣点、平均房价、土地利用混合度、路网密度以及公共交通临近度等建成环境要素,同时基于网约车出行与地铁站点的时空关系识别网约车和地铁之间的竞合关系并量化为竞合关系指数; 最后,采用随机森林机器学习方法分析各类建成环境要素对竞合关系指数的贡献度及其非线性影响特征。研究结果表明:在空间分布特征方面,网约车与地铁间的合作关系呈相对分散的空间格局,竞争关系表现出明显的空间集聚特征,特别是在城市中心区域竞争关系随着与市中心距离的减小而显著增强; 在建成环境要素的贡献度方面,平均房价、商务住宅和交通设施对竞合关系指数表现出较强的解释力,贡献度分别为35.79%、19.85%和9.84%,这3类要素共同构成影响竞合关系的关键因素; 所有建成环境均对网约车与地铁的竞合关系指数表现出非线性效应; 持续增加土地利用混合度或道路密度并不能刺激网约车出行需求,建成环境特征需要在一定区间内才能最大程度地影响网约车的竞争效应。研究结果可为建成环境精细化管理及网约车优化调度提供理论依据。

交旅融合视角下陕西省综合交通与旅游经济协调发展研究

范俊玲 — 2025年09月30 00:00

为解决综合交通系统与旅游经济系统之间发展不平衡的问题,提高两系统协调发展水平,基于综合交通与旅游经济耦合机制,构建涵盖交通基础设施、交通运输水平、交通运载能力以及旅游经济效益与产业规模的多维度评价指标体系,运用耦合协调度模型,结合ArcGIS10.2软件,对2022年陕西省10个地市的综合交通与旅游经济发展水平及两系统间耦合协调关系进行实证测度与分析。研究结果表明:陕西省各地市综合交通发展水平为0.322 1～0.793 9,区域差异显著,呈现明显的非均衡分布特征; 旅游经济发展水平为0.149 8～0.816 1,空间梯度明显,呈“散面状”格局; 耦合协调度为0.452 2～0.897 1,协调类型涵盖良好协调、中级协调、初级协调、勉强协调和濒临失调5类,整体呈现“中部高、南北两翼低”的空间特征,关中地区凭借良好的交通条件与旅游资源禀赋,协调水平较高; 陕北、陕南受制于地理条件、经济基础及旅游开发程度等因素,协调发展仍面临明显制约; 研究结果揭示了交通与旅游融合进程中存在的结构性不均衡问题,并从强化设施联通、创新发展模式、推动区域协同等角度提出了相应政策建议,可推动综合交通系统与旅游经济融合发展。